中鐵工業將于年底研制完成時速600公里高速磁浮軌道鋼梁、道岔系統
來源：
日期：
2020-06-27
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據悉，科技部“十三五”國家重點研發計劃——“先進軌道交通”重點專項課題——“磁浮交通系統關鍵技術”項目，設置了“高速磁浮交通系統關鍵技術研究”和“中速磁浮交通系統關鍵技術研究”共2個課題。中鐵寶橋承擔了2個課題的軌道鋼梁和道岔的研制任務，形成了高速、中低速磁浮道岔研制能力。
中鐵寶橋作為國內磁浮交通領域的“領軍企業”，前期還承擔了國家“863”課題“高速磁浮道岔”項目研究，國防科大低速磁浮試驗線線路軌排、上海國家磁浮交通工程技術研究中心低速磁浮試驗線道岔、線路F型軌排的研制。
承擔了世界第一條商業運營線路——上海高速磁浮列車示范運營線，全線功能件的制造和軌道梁的整體加工任務。
承擔了中國第一條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮商業運營線——湖南長沙磁浮快線，總長76760米F形軌排加工制造任務。
承擔了中國第二條中低速磁浮——北京S1線中低速磁浮，線路核心部分26組磁浮道岔的生產制造、安裝調試任務。
?“磁浮交通系統關鍵技術”項目的順利推進
將進一步鞏固中鐵工業
在磁浮道岔領域的研發優勢
也將為高速磁浮技術的產業化發展
貢獻出更多的工業智慧和力量
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11月6日中鐵山橋、中鐵九橋參建的世界首座千米級雙層斜拉-懸索協作體系公鐵大橋銅陵長江三橋正式通車為長三角互聯互通再添關鍵一筆長江上新，創下“世界之首”銅陵長江三橋是長江安徽段通車的第11座跨江大橋，大橋全長11.88千米，主橋采用主跨988米的斜拉-懸索協作體系橋方案，是千米級大跨度鋼桁梁橋在世界范圍內的首次采用，跨度位居公鐵分層布置的同類橋型世界之首。這座橋，是個“全能型選手”設計“超能打”：主橋采用斜拉-懸索協作體系橋方案，兼顧斜拉橋的穩定性和懸索橋的跨越能力，有效提升荷載能力的同時提升跨度，能夠充分滿足橋梁兩岸的通行需求。通行“超高效”：創新采用“上層公路+下層鐵路”的雙層設計。上層為6線高速公路，設計時速120公里；下層搭載2線時速250公里的沿江高速鐵路和2線時速160公里的普速鐵路，實現“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”多功能立體通行。鋼鐵脊梁+云端架梁鋼鐵脊梁的“精鑄師”：中鐵山橋負責大橋共計3.3萬噸鋼結構的制造和拼裝工作。承制的30個鋼梁整體節段覆蓋了懸索區、斜拉區、交叉區三個區域，不同區域鋼梁架設方式不同，鋼梁受力體系不同、剛度差異大，增加了線性控制難度。自動化，全面采用板單元自動組裝與智能焊接生產線，實現了主要構件從下料、組裝到焊接的全流程自動化與智能化，從源頭上確保了核心部件的精度與質量。數字化，應用桁梁桿件數字化制造，實現高精度鉆孔與標準化制造，保證了數千根桿件像“標準零件”一樣精準互換。整體化，運用連續匹配拼裝技術，像“搭積木”一樣將大量桿件和板單元精確預拼裝成30個大型整體，成功化解了線性控制難題。云端架梁的“大力士”：大橋的架設，由中鐵九橋研制的“大力神”級裝備全程護航。邊跨和主跨懸臂段由1600噸架梁起重機負責吊裝，力拔千鈞；主跨懸吊段由2臺900噸纜載起重機，像“空中纖夫”一樣從跨中向橋塔方向穩步架設。銅陵長江三橋是貫徹落實國家“一帶一路...
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10月31日由中鐵重工參建的武漢右岸大道北段工程控制性關鍵節點——右岸大道開啟橋正式建成進入試通車階段中鐵重工負責該橋橋塔裝飾提升設備以及防撞設計等工作大橋橋柱跟動畫片里的變身器似的大橋還會變身像坐電梯一樣垂直升降四項指標亞洲第一武漢右岸大道開啟橋機動車道為雙向6車道，兩側設置5米寬的行人與非機動車道實現人車分離，行人與非機動車輛可從橋面兩側坡道橋出入。該橋橋梁可升降部分全長104米、橋面標準寬度31米（塔柱斷面最寬處46.2米）、提升重量約2650噸、提升高度27米。上述四項數據（橋面長度、寬度、提升重量、提升高度）在同類型開啟橋梁中處于領跑地位，居于亞洲第一。什么是開啟橋？開啟橋是橋梁的一類，也叫活動橋或開合橋。簡單來說，這座橋既能打開，又能合上。一般來說，開啟橋常見的開合方式有立轉、升降和平轉三種。右岸大道開啟橋為升降式，需要打開時，橋面拉起升高；需要合上時，橋面下降?？梢陨叨嗌倜?？大橋搭載4個卷揚提升設備，可以穩穩牽引著橋體勻速上升，僅需9分鐘便從地面升至27米高空，相當于9層樓的高度，提升速度相當于每分鐘3米。武漢右岸大道開啟橋的意義武漢工業港作為武鋼集團的北部門戶，工業港河是武鋼集團和青山船廠對外運輸的重要通道，常年有運輸船舶進出，為保障汛期船舶順利通航，右岸大道跨越工業港河時，必須保證充足的凈空高度。如果采用“一跨過河”，橋長將達到3公里左右，不僅建設成本翻倍，還會影響沿江景觀和周邊居民上下橋。改為開啟橋后，橋梁體量大幅縮小，建設成本下降，對周邊環境影響也可以降至最低。項目的建成，將有效提升武漢都市圈交通一體化水平，完善湖北省區域協調發展格局，對服務長江經濟帶高質量發展具有積極意義。
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9月28日由中鐵寶橋參建的世界第一高橋花江峽谷大橋正式建成通車這座“橫豎”都是世界第一的大橋將成為連通貴州六枝至安龍高速公路的關鍵樞紐?；ń瓖{谷大橋全長2890米，跨越被譽為“地球裂縫”的花江大峽谷。大橋通車后，原來需要繞行2小時的花江峽谷兩岸貞豐縣至關嶺縣，如今僅需2分鐘即可直達，真正實現了“天塹變通途”。橫：山區跨徑最長1420米：主橋為跨徑1420米的鋼桁加勁梁懸索橋，比現世界跨徑最長的云南金安金沙江大橋長34米。豎：高度世界最高625米：橋面距水面625米，相當于200多層樓高，比現世界第一高橋——北盤江大橋高出60米，幾乎與“中國第一高樓”上海中心大廈等高。公司主要負責大橋鋼桁梁、橋面系制作加工、拼裝、安裝任務，共計93個安裝節段，總重約22000噸，相當于3座法國巴黎埃菲爾鐵塔重量。自項目啟動以來，公司綜合考慮了大橋設計思路、生產建設標準、自然環境條件、桿件加工特點等各種因素，最終決定采取‘一橋三地’制造模式，主桁在重慶、自貢加工，橫桁架以及附屬在貴陽、自貢加工，最大限度提高了加工生產效率。生產過程中，通過優化工藝方案，從原來的“3+1”拼裝變為四節段連續拼裝，使每輪生產時間由開始的12天減少到9天，吊裝作業堅持以每天2段的速度均衡推進，保質保量保工期完成了全橋吊裝任務。智能管控 高效協同通過使用智能制造信息庫，實現對原材料庫存實時狀況、采購計劃和生產需求的精準把控，以及各個環節的緊密協同，極大地提高了整體工作效率，為大橋的順利建造筑牢了堅實基礎 。智能下料 質量保證采用了由預處理生產線、數控切割機、智能套料軟件、BIM及信息系統以及網絡共同構成的板材智能下料系統，實現了板材從原材料到成品部件的自動化生產流程，生產出的高質量部件被源源不斷地輸送至加工和配裝環節，有力保障了整個橋梁制造過程的品質 。虛擬預拼 精度飛躍在鋼桁梁的制造過程中，創新性地采用了鋼桁...
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9月26日，由中鐵裝備與中鐵隧道局聯合研制的世界最大直徑豎井掘進機“啟明號”（中鐵1399號）在鄭州成功下線。不僅標志著我國在超大直徑豎井裝備領域實現技術新突破，還意味著滬渝蓉高鐵崇太長江隧道項目盾構接收井施工將迎來“智能利器”，為工程高效推進、安全建設注入全新動能。作為當前我國自主研制的最大直徑豎井掘進裝備，“啟明號”整機具備超大斷面、超深水下開挖能力，開挖直徑達24米，最大開挖深度達150米。設備創新采用雙臂結構，集成開挖、出渣、導向等功能于一體，搭載了姿態調整、沉降控制等多項創新技術，具備地質適應性強、導向姿態控制精度高、地層感知識別準等特性。依托這些先進技術，“啟明號”能在軟土、卵石、軟巖、硬巖頻變的復雜地質條件下，實現“有人值守、無人操作”高效掘進，顯著提升了豎井施工的自動化水平，更成功破解了豎井掘進機水下作業“看不見、摸不著、測不準、控不住”的技術難題，有效消除了人員在豎井開挖高危作業環境下的安全隱患，進一步提升豎井施工的效率、質量與安全性。傳統盾構始發接收井，多采用地下連續墻做圍護，人工配合機械開挖，隨挖進行支撐，開挖后進行結構施工，存在工期長、投資高、安全風險大、對周邊環境影響大等諸多問題。相較于傳統豎井施工，“啟明號”通過機械自主開挖，同步裝配結構，實現深井作業“井下無人化，井上少人化”，大幅縮短工程建設周期，降低施工風險，為滬渝蓉高鐵崇太長江隧道豎井施工提供有力支撐。此次 “啟明號” 豎井掘進機順利下線，標志著我國高端隧道裝備取得又一重大成果。該設備不僅將極大提升盾構工作井、通風井的施工效率與安全保障能力，更將為我國重大隧道工程施工注入新理念、新技術、新裝備，進一步推動基礎設施建設的智能化轉型升級。
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9月9日，中鐵山橋和中鐵寶橋參建的世界最大跨度斜拉橋常泰長江大橋正式通車，標志著這座集高速公路、城際鐵路、一級公路三位一體的過江通道正式投入使用。今后，從常州到泰州通行時間，由1小時20分鐘縮短為現在的20分鐘左右。兩項世界第一和四項世界首創常泰長江大橋由一座跨主航道的主跨1208米鋼桁梁斜拉橋、兩座跨專用航道的主跨388米鋼桁梁拱橋和一座3×124米的非通航孔鋼桁梁橋組成。兩項世界第一：創下了最大跨度斜拉橋、最大跨度公鐵兩用鋼桁梁拱橋的世界紀錄。四項世界首創：實現了減沖刷減自重臺階型沉井基礎、“鋼—混”混合結構空間鉆石型橋塔、鋼箱—核芯混凝土組合索塔錨固結構、溫度自適應塔梁縱向約束體系四項世界首創設計。中鐵山橋負責大橋（跨江段）主體工程鋼桁梁、鋼塔制造項目最大標段CT-A6標段，包含主航道橋常州側Z0-Z86共計44個整體節段，錄安洲專用航道橋、錄安洲非通航孔橋的鋼桁梁、附屬鋼構件及主塔防撞設施；中鐵寶橋負責主航道橋南北鋼塔、主航道橋跨中以北鋼桁梁（含合龍段）、天星洲專用航道橋鋼桁梁及附屬結構。合計用鋼量約27.2萬噸。“五線一系統”引領鋼橋制造新模式常泰長江大橋承載著巨大荷載與跨度，其下層橋面采用寬幅非對稱結構，以此實現公鐵同層功能。鑒于大橋跨度大、荷載能力要求高，主航道橋的上、下層橋面均采用U肋正交異性橋面板，這種橋面板的制造精度要求極高，每一個細節都需精益求精，才能確保橋梁穩固與安全。為保障大橋建設質量與效率，公司構建了板材智能下料切割生產線、板單元智能組焊生產線、鋼桁梁桿件智能制造生產線、智能總拼生產線、智能涂裝生產線、車間制造執行智能管控系統的“五線一系統”鋼橋制造新模式，全面提升了鋼桁梁制造的自動化、數字化、網絡化與智能化水平，推動我國橋梁制造向信息化、智能化方向發展，助力鋼桁梁制造產業實現全面轉型升級。技術突破實現毫米級精度控制在制造過程中，項目團...