在舉國歡慶中華人民共和國成立75周年的喜慶氣氛中，10月1日，舉世矚目的澳門大橋（原名澳氹四橋）落成典禮在濠江之畔隆重舉行，這標志著由中鐵工業參建的連接澳門和氹仔的第四條跨海大橋——澳門大橋建成通車。該橋是澳門首條雙向八車道跨海大橋。
澳門大橋位于澳門友誼大橋東側，橫跨外港航道和澳門水道，將澳門海、陸、空三個重要口岸相連，是構建澳門城市交通體系的關鍵節點。大橋主線全長3.085公里，其中跨海段長約2.86公里，主橋長1370米，設置通航孔橋兩座，主跨280米，橋梁主體結構使用Q420、Q500及Q690等高性能橋梁鋼，整體構造輕質高效，結構設計使用年限為100年。在大橋建設中，中鐵寶橋承擔了南主橋和南引橋約3.7萬噸鋼結構生產制造任務。中鐵九橋承擔了互通立交鋼箱梁制造及現場配合安裝任務，鋼梁總重約2.3萬噸。
通車前夕，澳門體育局舉辦“齊賀澳門大橋開通健步行”活動。萬余名澳門市民以步行的方式從大橋南引橋處出發，行至北引橋位置再折返至南引橋起點。
技術攻堅 結構之難
澳門大橋為大跨度內傾式鋼桁-鋼箱組合連續梁結構體系。這種新型結構，提高了整座大橋的實用性和美觀性，但也給鋼梁制造安裝帶來了許多新挑戰和新考驗。
在大橋建設的1000多個日日夜夜里，中鐵寶橋項目團隊針對內嵌弦桿鋼箱梁和鏤空式橫聯上弦塊體的復雜構造，通過合理的塊體劃分、工裝設計、焊接順序、翻身調位及涂裝前置等技術，改善了構件的焊接位態，避免了細長構件的施工難題；針對內傾式鋼桁鋼箱組合梁多節間大節段特殊結構研發了整體制作加預拼裝一體化制造技術、多點三維關系測量協同控制技術，通過單構件精度分析和構件間模擬搭載分析，解決了上下層結構的雙層空間定位難題，攻克了結構制造難題。
在鋼箱梁制造過程中，中鐵九橋項目團隊創造性采取將“無碼拼裝+反變形”工藝應用到鋼箱梁板單元的雙拼工序和節段總拼工序中，有效控制板單元雙拼的焊接收縮、變形，為鋼箱梁節段的精確組拼、匹配奠定基礎。該工藝的成功應用提高了生產效率，減小了母材的損傷，提高了焊接質量，為橋梁整體使用壽命的提高起到了重要作用。
匠心引領 鑄就精品
“困難再多，咱也不能退縮，必須啃下這塊硬骨頭！”作為中鐵寶橋澳門大橋橋位項目經理，郭志軍每天要處理篩選各類生產施工信息，統籌協調大小事件。面對特殊的鋼桁-鋼箱組合梁結構及每月三次吊裝的工期要求，他積極與項目聯營體、監理單位、協作單位溝通對接。
在梁段SH16-SH17環縫拼焊時，由于工人在焊接完成后漏將石棉布覆蓋在焊縫表面，導致冷卻速度過快，在上弦環縫焊接完成后自檢探傷時，竟發現了少量裂紋。澳門大橋橋位質檢工程師、技術負責人劉昊第一時間深入現場、尋找原因，及時梳理焊接工藝，最終保障焊縫探傷合格率達到100%。“回憶那緊張一刻，我依然覺得寧愿多費工費力，也不能將一絲安全隱患留在橋上，不能為大橋建造留下任何質量瑕疵。”劉昊說。
“鏡海長虹”澳門四條跨海大橋
加上這座落成的澳門大橋，澳門目前已建成四座跨海大橋，構成澳門標志性的“鏡海長虹”景觀。
1974年建成通車的嘉樂庇總督大橋，又稱“澳氹大橋”，是澳門第一座連接澳門半島和氹仔島的跨海大橋。澳氹大橋上設有雙向兩車道，橋下可容納大型客輪通航，它的建成結束了澳門半島與氹仔、路環之間只能靠輪渡往返的歷史，為澳門經濟發展奠定了交通基礎。
隨著氹仔和路環的發展蒸蒸日上，原有的一座跨海大橋經常出現擁擠，于是從1990年起，澳門用了4年時間建成了全長4000多米的友誼大橋。
澳門回歸祖國之后，第三座連接澳門半島和離島的跨海大橋——西灣大橋建成通車。通過雙層設計，進一步完善了澳門整體的交通布局。
如今，澳門大橋通車。車水馬龍的大橋連接著澳門市民的跨島往來，見證著澳門經濟的快速發展，并將與港珠澳大橋一起成為澳門深入“粵港澳大灣區”的重要通道，對發揮澳門聯通世界的作用、推動澳門更好地融入國家發展大局有重要意義。